南方过充，北方换电。
最近几年来，上述技术路线被新能源汽车行业视为解决南北能源补充问题的绝佳手段。
不过，最近东北的一场暴雪，让北电所率先突破。
由于低温和降雪，纯电动汽车底盘结冰，驾驶员在更换车辆动力前需要使用工具破冰，导致每辆车更换动力的时间增加，更换动力的效率低更有排队换电的出租车司机发来视频称，等了几个小时仍未能完成换电
可见，原本非常快的换电模式，在低温降雪的环境下也是不堪一击5分钟换电，1小时融冰，大半天排队的体验让一些车主感触颇深，也让北方换电路线备受争议
如果电改不好，明年冬天北方纯电动车该怎么救。
「01」快充换电都在低温困境。
最早业界提出‘北电交’的想法，其实也是无奈之举。
资深充电服务商李殊无奈地表示:无论业内人士还是北方纯电动车车主，都对换电路线寄予厚望，希望这种模式能突破北方低温环境下DC快充效率慢的问题。
的确，一到冬天，北方电动车秒变电爹的话题几乎每年都在台面上讨论，一直没有好的解决办法。
虽然最近一两年北方城市的DC快充桩数量有所增加，但是天冷了，夏天勉强够用的DC快充桩，难免会出现断流现象。
原因很简单锂电池低温活性低，纯电动汽车电池寿命降低，充电需求增加同时，在低温下，锂电池的充电速度也会下降，导致充电效率变慢，充电时间变长李殊说，在夏天，电动汽车可以在30分钟内充满80%的电，但在冬天，需要一个小时或更长时间
因为正极充电桩的翻台率下降明显，所以在冬季低温环境下，北方的DC充电站会排起长队正是为了解决上述问题，北方城市摸索出了换电模式
毕竟换电三五分钟后，一个换电站的效率相当于十个快充电桩，原则上是非常高效的就李殊而言，从今年第三季度开始，以电代电的电动出租车开始在京，长等城市投放一旦测试结果良好，电替代模式将在家用车领域推广普及
但谁也没想到，最近寒潮带来的底盘结冰问题，却成了一些北方出租车司机和车主换电的拦路虎为了解决低温换电问题，长春市相关职能部门也对媒体表示，将新建换电站，每个换电站60块电池
但只要换电车型增多，换电效率跟不上，最后的结果都是治标不治本李殊透露，目前北方的换电路线路正在经历一个类似于冬季快充的无限循环:需求大增，效率低
由于换电站的站点有限，融化底盘和冻结都需要一定的时间，低温换电站的能量补充效率甚至远低于十几个DC快充桩的换电站更何况在低温下，电池不会因为在仓库集中充电而充满活力
简单来说，即使车主换了一块电池，也有可能跑150公里再换一块李殊解释说，纯电动汽车的电池寿命在冬季大大降低，导致换电频率增加，换电站压力倍增
也有媒体报道，为了缓解排队情况，加快电池流通速度，一些电站在电池充满电之前就换了车最终的结果就是车主可能用30%容量的电池换40%容量的动力电池，基本就是排队等着马上换电的节奏
可见，看似便捷的换电模式，并不能拯救北方电动车的寒冬问题也许，北方的纯电动车主真的不配过冬天
如果是这样的话，为什么近几年纯电动汽车在同样寒冷的北欧国家大行其道。
02难抄北欧功课
如今，北欧国家已经成为自主新能源汽车出海的主战场，其中挪威是中国自主品牌出海的第一站原因是挪威消费者对纯电动汽车的认可度很高
根据挪威道路交通信息委员会的数据:2021年，挪威汽车销量为17.63万辆，其中64.5%为纯电动汽车，约占总量的三分之二，据挪威电动汽车协会预测，2022年纯电动汽车占挪威新车销量的比例有望达到80%。
在很多人的印象中，挪威靠近北极圈，冬天漫天大雪在寒冷的环境下，挪威应该也存在和中国北方一样的问题，比如纯电动汽车电池寿命缩水，充电效率低
为什么电动车在当地这么受欢迎经验是否值得借鉴
其实挪威的电动车发展和北方城市有很多不同作为北欧某自主新能源汽车品牌的技术骨干，杨明曾在公司的委派下，走访了挪威，瑞典等市场，感触颇多
首先，挪威的气候没有想象中那么冷除了靠近北极圈的极寒地区，挪威大部分人口都集中在东南沿海地区而且，大城市冬天的气温通常都在0度以上，首都奥斯陆的年平均气温甚至在7度以上
另一方面，在长春，白天气温在零下12度以下，纯电动车的环境比挪威大部分沿海城市更加恶劣其次，挪威国土面积小，城市人口生活圈普遍有限
挪威很多居民一般开车上下班40到50公里，续航要求不高挪威交通经济研究所的报告也显示，挪威电动汽车车主的日常出行，冬季多为80公里以内，夏季为120公里以内的短途出行
即使冬季续航打六折，一辆续航300公里的车也能满足当地普通居民的日常通勤需求。
那么问题来了中国大部分城市车主的通勤距离通常不超过80公里为什么会有耐力焦虑
这是因为挪威有完善的充电设施，人口密集的小区几公里内就有一排充电桩杨明解释说，即使每天都充电，挪威的纯电动车主也不怕附近找不到充电桩，所以没有太多的充电和续航焦虑
统计显示，挪威目前拥有超过1100个公共快速充电站和7500个公共普通充电站对于一个面积只有38.5平方公里的小国来说，充电设施已经很完善了，而且这还不是私人电桩
另一方面，在中国，虽然最近几年来充电基础设施的数量不断上升，但大多数都集中在南方和一线城市在大多数城市，纯电动汽车的充电需求集中在中心城区，但中心快速充电设施供给不足，郊区大量充电站闲置
挪威人一年卖10万辆电动车，在中国一年能卖300万辆，这是没法比的更不用说高需求的城市中心，DC快速充电站的建设场地并不多诚然，多建几个快充站可以满足车主冬天充电需求，夏天空转一大半
沈阳某充电站运营人员坦言，目前，北方冬季纯电动汽车的能量补充问题基本没有解决方案唯一能做的就是提高电动车电池的预热保温能力，提高快充效率，延长电池寿命同时，注意交替慢充电桩的布局，根据用车场景分流有充电需求的用户
也许，只有通讯慢充才能拯救寒冷北方的纯电动车。
03中国北方慢充才是王道。
现在真的很怕冬天，车开不动，到处找充电桩很麻烦。
尽管有心理准备，但今年入冬后，纯电动汽车续航衰减，充电难的问题仍然让沈阳网友小谢感到郁闷寒风中充电的痛苦经历甚至一度让小谢放弃了开车外出的想法，尽可能乘坐地铁出行
由于低温环境，他的电动车有60%的电池寿命301公里的原厂续航只有180公里他日常通勤基本需要每三天充电一次为了减少等待充电的痛苦，他经常半夜出去充电
网约车和货运师傅最烦私家车主晚上收费，私家车主也烦商务车师傅小谢坦言，晚上八点以后是DC市区充电站的高峰期，商务车要等充电才能继续跑晚班
由于私家车主也在等待充电，让自己的车明天一早就能充满电上班，一旦快充效率低，充电站就会排起长队无论什么样的车主，都不可避免地要牺牲休息时间有专车司机跟我抱怨，说私家车不能回家充电，可以慢慢睡，充好电
其实包括小谢在内的很多纯电动私家车主都不想回自己小区慢慢充电毕竟私家车主晚上很少用车，更不愿意冒着寒风跟自筹资金的商务车抢桩但是你看，现在小区慢桩能满足需求吗
中国充电联盟数据显示，截至10月，会员单位已报备公共充电桩168万个，其中慢充桩97万个数量看似庞大，但有业内人士坦言，最近几年来，慢充桩的增量主要集中在新建小区和新房，外地车主普遍难以收费
旧城区很多停车场还是不具备建慢充桩的条件，要么是用电负荷考虑，要么是物业以安全为由限制即使是随车自带的慢充桩，在自家车位也不好安装
如果停车场有足够多的慢充电桩，用户可以利用下班时间充电，不考虑充电效率公共快充电桩自然可以预留给商务车使用这样一来，公共充电站的压力会减轻很多小谢坦言，虽然电动车冬季续航能力下降的问题仍然不可避免，但可以布局更多的慢充电桩南方过充，北方慢充，我觉得这才是王道
小谢的想法也得到了业内人士李殊的认同李殊认为，如果老城区不具备慢充条件，是否可以考虑引入充电服务企业，在商业写字楼的停车场建设交流慢充电桩
毕竟大部分私家车主日常用车无非就是上下班上班期间至少会有8个小时，车停在办公室停车场既然它不能利用睡眠时间慢慢充电那么，工作期间使用慢充也是可行的
显然，公共快充更适合需要争分夺秒的商用车用户一旦在居民区，写字楼建设一定数量的慢充电桩，可以在一定程度上分流私家车主的充电需求，减轻公共快充站的压力，提高冬季公共充电站的利用效率
新能源行业与其想着低温破冰换电，不如更注重平衡北方公共快充站的区位分布，重点建设慢充电桩，顺应不同车主用车场景的特点，再通过分流充电的方式解决低温充电难的问题，缓解北方城市冬季电动汽车充电的焦虑。
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